Porque os carros modernos pioram a visibilidade – e os perigos disso

Quem entra hoje num SUV ou num monovolume moderno vai sentado mais alto, olha para ecrãs gigantes e confia em câmaras e avisos sonoros. Mas, ao virar numa esquina ou ao aproximar-se de uma passadeira, surge muitas vezes o momento de susto: parece que quase já não se vê nada de forma directa à frente, ao lado ou atrás do carro. Esse desconforto é agora sustentado por vários estudos - e todos apontam para consequências sérias para peões e ciclistas.

Como o design automóvel moderno está a limitar a visibilidade

Desde 2019, o ADAC avaliou mais de 430 modelos actuais e mediu de forma sistemática a visibilidade em todas as direcções. A conclusão é clara: em muitos veículos recentes, o campo de visão directo encolheu de forma significativa - sobretudo nos modelos maiores e mais pesados.

"Colunas A largas, carroçarias mais altas e capôs volumosos transformam antigos campos de visão em verdadeiras zonas mortas."

Principais tendências de design que pioram a visibilidade:

• Colunas A muito largas: acrescentam protecção em caso de choque, mas tapam áreas inteiras na zona de cruzamentos.
• Pára-brisas muito inclinado: dá uma aparência mais desportiva, porém alonga as colunas e aumenta as partes ocultas.
• Linha de cintura elevada: a área envidraçada lateral diminui, e crianças ou objectos baixos desaparecem mais depressa do olhar.
• Capôs longos e altos: fica um “corredor” à frente do carro onde pessoas ou bicicletas podem simplesmente não ser vistas.

Para medir, o ADAC posiciona uma câmara à altura dos olhos do condutor e gera uma imagem panorâmica de 360 graus. A partir daí, calcula-se que zonas ficam totalmente bloqueadas por elementos da carroçaria. A área mais crítica tende a ser o lado esquerdo, por ser de onde frequentemente chegam veículos com prioridade e ciclistas.

Em alguns monovolumes e carrinhas de tecto alto, o problema agrava-se: a combinação de linha de cintura muito elevada com um pequeno vidro triangular e uma dupla coluna A (com reforço intermédio) cria uma barreira adicional. Traduzido para a rua: ao virar à esquerda, um ciclista inteiro pode “desaparecer” no vazio.

Onde os citadinos pequenos ganham vantagem na visibilidade (ADAC)

Curiosamente, os microcarros tantas vezes criticados aparecem muitas vezes com melhores resultados na análise do ADAC. Modelos como o Seat Mii ou o Kia Picanto destacam-se por terem pára-brisas relativamente direito, colunas A mais finas, superfícies envidraçadas maiores e uma linha de cintura mais baixa.

Esteticamente, estes carros podem parecer quase “de outros tempos” - mas oferecem uma visibilidade que antes era o normal. O condutor detecta mais cedo obstáculos baixos e crianças à frente do veículo e, ao manobrar, existem menos zonas totalmente encobertas.

O contraste é forte em muitos SUV actuais. Uma avaliação do instituto norte-americano IIHS mostra o quanto caiu a área de estrada visível imediatamente à frente do capô. Exemplo Honda CR‑V: no modelo de 1997, o condutor conseguia ver directamente 68% da faixa de rodagem na zona dos 10 metros em frente ao carro; no CR‑V de 2022, esse valor desce para 28%. No Chevrolet Suburban, a percentagem caiu, no mesmo período, de 56 para 28%.

Quando a segunda fila passa a tapar o que está atrás

A perda de visibilidade não se limita à frente. No monovolume eléctrico Mercedes EQT, o ADAC identificou um factor adicional: o banco traseiro está montado mais alto do que nas versões com motor de combustão. Somando-se a uma traseira mais elevada, a visão para trás fica bastante mais limitada.

"Objectos ou crianças atrás do carro só aparecem muito tarde no espelho ou na luneta - ou nem chegam a aparecer."

Na prática, isto pesa sobretudo ao sair de marcha-atrás de entradas e lugares de estacionamento, bem como em manobras em ruas estreitas. Se o condutor se apoia apenas nos espelhos e num estreito “rasgo” de visibilidade pela luneta, pode não reparar num trotinete de criança, num peão ou numa bicicleta a aproximar-se.

Zonas mortas em cruzamentos: o que indicam os números

A quebra de visibilidade directa não é um detalhe apenas para quem é perfeccionista: reflecte-se nos dados de sinistralidade. Segundo análises do ADAC, cerca de 28% dos acidentes fora das localidades resultam de colisões ao entrar numa via, ao cruzar ou ao virar. Todos os anos, mais de 340 pessoas morrem nesses cenários na Alemanha e mais de 7000 ficam gravemente feridas.

O ADAC estima que cerca de 30% destes acidentes em cruzamentos e mudanças de direcção acontecem porque um utente com prioridade não foi visto - muitas vezes um ciclista ou um motociclo, por vezes um carro a vir da esquerda.

Os números internacionais alinham com esta leitura. O IIHS, nos EUA, verificou que, em alguns modelos recentes, a coluna A consegue ocultar por completo peões ou ciclistas em cruzamentos. Na zona crítica imediatamente à frente do veículo, num intervalo inferior a dez metros, certos carros deixam visível pouco mais de um terço da área.

Em paralelo, nos EUA os acidentes mortais com peões aumentaram cerca de 37% e, com ciclistas, cerca de 42%. Um estudo belga com 300.000 utentes da estrada acrescenta outro dado: quando a altura do capô sobe de 80 para 90 centímetros, o risco de um acidente terminar de forma fatal para peões, ciclistas ou outros condutores aumenta aproximadamente 27%.

Porque os capôs altos são especialmente problemáticos

A organização ambiental Transport & Environment analisou SUV e pick-ups com frentes extremamente elevadas. Em alguns casos, uma criança colocada imediatamente à frente do carro ficava totalmente escondida na zona morta - apesar da posição de condução “ao nível dos olhos” e da presença de sistemas modernos.

"Se não se consegue ver se está uma criança à frente do carro, não é uma questão de conforto, é um risco de segurança ao nível dos olhos."

Por isso, vários especialistas defendem um limite regulamentar: capôs com altura máxima de 85 centímetros. A razão é que, desde 2010, a altura média já aumentou cerca de sete centímetros e, actualmente, situa-se na Europa em torno de 83,8 centímetros. Ao mesmo tempo, o peso dos SUV nas novas matrículas disparou de 12 para 56%.

O que os condutores podem fazer já

Embora uma parte significativa da responsabilidade esteja do lado dos fabricantes, o condutor não está totalmente impotente. O ADAC recomenda medidas concretas na compra e no dia-a-dia.

Na compra: avaliar a visibilidade com os próprios olhos, não só com o ecrã

• Sentar-se como no uso real: ajustar banco, volante e espelhos exactamente como se vai conduzir depois - e não “só para o test-drive”.
• Treinar o olhar a 360 graus: parado, observar deliberadamente para a frente, para a frente em diagonal à esquerda/direita e para trás, identificando onde as colunas cortam o campo de visão.
• Colocar pessoas ou objectos como referência: se possível, fazer um teste com outra pessoa a passar junto ao carro para perceber se desaparece na zona das colunas A.
• Variar a altura do banco: pequenas mudanças para cima ou para baixo podem reduzir bastante certas zonas encobertas - ou deslocá-las para outro ponto.

No dia-a-dia: cabeça activa em vez de olhar fixo

Quando as limitações de construção já estão presentes, a solução passa por condução mais activa. O clube aconselha movimentos conscientes de cabeça e tronco, em especial:

• antes de virar, deslocar ligeiramente o olhar para a frente e para trás “contornando a coluna”;
• em cruzamentos, avançar devagar em pequenos passos para libertar áreas que estavam tapadas;
• ao retomar a marcha depois de parar, mudar rapidamente de perspectiva em vez de olhar de forma rígida apenas para a frente.

Pode parecer simples, mas aumenta de forma perceptível a informação disponível. Muitos motoristas de autocarro experientes fazem isto há anos quase sem pensar, precisamente porque sabem quanto pode ficar escondido nas zonas mortas.

Porque os assistentes não são uma solução milagrosa

Existe ainda outra armadilha: a confiança excessiva na tecnologia. Câmara de marcha-atrás, vista de 360 graus, travagem automática de emergência - tudo isto pode dar a sensação de que o veículo está protegido em todas as direcções. O ADAC é explícito no aviso.

"A visibilidade directa continua a ser o único sistema de segurança que está sempre activo - sem software, sem sensor, sem opção de menu."

As câmaras cobrem apenas determinados ângulos e dependem da limpeza da lente e da qualidade de imagem. Os sistemas de assistência podem ser desligados, interpretar mal situações ou actuar tarde demais. Por isso, o ADAC opta deliberadamente por não incluir estes sistemas na avaliação da visibilidade.

A mensagem para a indústria é directa: a visão periférica e a visibilidade directa devem ser tratadas como um objectivo próprio de segurança, à semelhança da protecção em colisões. Em especial, o desenho da coluna A deveria ser optimizado para interromper o mínimo possível a zona principal de visão do condutor - mesmo que isso exija compromissos no estilo.

O que poderá mudar no futuro

O debate sobre visibilidade e altura de construção deverá intensificar-se nos próximos anos. Podem surgir regras mais exigentes para:

• altura máxima do capô,
• largura e posicionamento permitidos das colunas A,
• áreas mínimas para pára-brisas e vidros laterais.

Em paralelo, alguns fabricantes estão a trabalhar em soluções alternativas: por exemplo, colunas compostas mais esguias, que mantêm a rigidez através de materiais específicos ou estruturas internas, em vez de simplesmente engrossarem. Também uma posição de condução melhor estudada, painéis de instrumentos mais baixos e a relocalização dos suportes dos espelhos podem reabrir campos de visão sem sacrificar resultados de choque.

Para quem conduz, vale a pena olhar com atenção para dados que quase sempre passam despercebidos no “miudinho”: qual é, de facto, a área envidraçada? Quão alta está a chamada linha de cintura? Qual é a inclinação do pára-brisas? Perceber estes conceitos ajuda a escolher melhor no próximo carro - e a notar mais depressa quando um suposto “carro seguro” está, na realidade, a roubar visibilidade.