Diesel, botões e tecnologia simples: Euro NCAP e Stellantis mudam o rumo

A percepção está a mudar - e, de repente, o Diesel, os botões e a tecnologia simples voltam a ser valorizados.

Durante anos, parecia inevitável: tudo seria eléctrico, tudo passaria por ecrãs tácteis, tudo se resolveria via software. Só que, nos centros de desenvolvimento dos grandes fabricantes, começa a haver uma reflexão séria. Especialistas em segurança, a pressão dos custos, clientes irritados e uma mudança de orientação política na Europa estão a empurrar o sector para uma correcção clara de trajecto.

Da euforia dos ecrãs de volta ao botão clássico (Euro NCAP e botões físicos)

A mudança mais visível está no habitáculo. Aquilo que, ainda há pouco tempo, era vendido como o auge da modernidade - ecrãs centrais gigantes, menus em camadas, climatização e bancos aquecidos apenas por toque - está, cada vez mais, a ser posto em causa.

Euro NCAP koppelt künftig Bestnoten an ein Minimum an echten, physischen Bedienelementen im Auto.

O consórcio europeu de testes de colisão Euro NCAP apresentou um novo protocolo. Para continuar a alcançar cinco estrelas no rating de segurança, volta a ser necessário ter botões e comandos rotativos tradicionais para funções essenciais. A lógica é simples: ninguém devia ter de andar a “navegar” por submenus para ajustar a temperatura ou ligar o desembaciador/aquecimento dos vidros.

Vários estudos indicam que deslizar e tocar num ecrã táctil em condução desvia a atenção por mais tempo do que um gesto rápido para um botão. Muitos construtores copiaram a fórmula da Tesla e companhia, empurrando quase tudo para dentro do ecrã. Agora percebem que a tendência tem limites - precisamente num tema que os fabricantes tratam com máxima seriedade: a segurança.

Ferrari, Volvo & Co.: alta tecnologia, mas com limites claros

Curiosamente, marcas com imagem muito tecnológica são das primeiras a travar a febre dos ecrãs. A Ferrari, por exemplo, no seu primeiro automóvel eléctrico, mostra um cockpit com instrumentos redondos clássicos e um volante de três raios que integra várias funções, mas evita painéis sobrecarregados e ecrãs a piscar por todo o lado. Também marcas como a Volvo ou a BMW começam a prever novamente mais teclas de acesso directo para funções críticas.

A direcção é nítida: sair do “tablet com rodas” e adoptar uma lógica de utilização mista:

• Ecrã táctil para navegação, media e configurações
• Botões reais para luzes, climatização, aquecimento do pára-brisas e do vidro traseiro
• Teclas claras no volante para cruise control e modos de condução

A mensagem é pragmática: o digital ajuda - mas não a qualquer custo.

Revival do Diesel: porque o motor de combustão ainda não acabou

Ao mesmo tempo que se discute a forma de comandar o carro, o tema do motor volta a ganhar peso. Muitos já davam o Diesel como morto. No entanto, um gigante como a Stellantis sublinha que o motor Diesel vai continuar na oferta - incluindo para clientes particulares.

Stellantis hält am Diesel fest und plant neue Modelle für Langstreckenfahrer und Flottenkunden.

O argumento é directo: para quem faz muitos quilómetros, para quem se desloca diariamente fora dos grandes centros e para veículos pesados (como carrinhas, vans e SUV maiores), o Diesel continua difícil de bater em consumo e autonomia. Acresce que, em várias regiões, o reforço da infra-estrutura de carregamento avança devagar. E, face a há uma década, os Diesel modernos contam com sistemas de pós-tratamento de gases muito mais eficazes.

A política também está a contribuir para esta “marcha-atrás”. A União Europeia já suavizou a deadline originalmente rígida para 2035, por exemplo ao abrir a porta a combustíveis sintéticos. Para os fabricantes, isto funciona como sinal de que plataformas 100% eléctricas deixaram de ser o único caminho possível.

Soluções híbridas: motores pequenos como extensores de autonomia

Em paralelo, cresce o interesse por conceitos de “Range Extender”. Um exemplo: a Renault e o parceiro chinês Geely estão a desenvolver uma base técnica que integra, num automóvel eléctrico, um pequeno motor de combustão. Esse motor não move directamente as rodas; serve para carregar a bateria enquanto se conduz.

A proposta tenta juntar duas realidades:

• Condução eléctrica no dia-a-dia, silenciosa e sem emissões locais
• Autonomia extra para viagens longas, sem depender de horas de carregamento rápido

Há poucos anos, soluções deste tipo eram tratadas como meramente transitórias. Hoje, soam mais a compromisso prático numa fase em que rede, tecnologias de armazenamento e expectativas dos clientes ainda não encaixam de forma perfeita.

Fim dos puxadores embutidos e regresso do Monospace

Também no design se notam ajustes importantes. Um caso emblemático são os puxadores de porta embutidos e alinhados com a carroçaria, que se projectam automaticamente quando o condutor se aproxima. A promessa era melhorar aerodinâmica e aparência, mas, após vários acidentes, a solução tem sido criticada. Equipas de socorro relatam repetidamente dificuldades quando, depois de um embate, as portas ficam presas e os puxadores não são acessíveis.

Schicke, versenkbare Türgriffe verlieren an Boden – zugunsten schlichter, stabiler Lösungen.

Sobretudo alguns fabricantes chineses estão a abandonar esse recurso estético e a regressar a puxadores fixos, sólidos e fáceis de agarrar. Pode parecer menos futurista, mas em situações de stress funciona melhor - e é exactamente esse o ponto.

Em paralelo, marcas como a Citroën anunciam que querem reinterpretar a clássica carrinha compacta/monovolume. O Monospace, que nos anos 1990 foi o favorito de muitas famílias jovens, acabou empurrado pelos SUV. Agora, os engenheiros voltam a reconhecer quão prático é o conceito de posição de condução elevada, grande área envidraçada e interior flexível - sobretudo para cidade e periferia.

Ideia Kei Car: carros pequenos sem excesso de assistências

Vale ainda olhar para o Japão: lá, os chamados Kei Cars dominam o quotidiano - veículos ultra-compactos, com potência limitada e equipamento muito básico. Na Europa, começa a circular a ideia de criar um citadino “descomplicado”: pequeno, acessível, com menos camadas de conforto e de requisitos, em troca de baixo peso e consumo contido.

Modelos assim poderiam ter especial sucesso em zonas densamente povoadas. Nem toda a gente precisa de 500 quilómetros de autonomia, head-up display e highway pilot para fazer 2 quilómetros até ao supermercado.

Porque o sector abranda agora: cansaço, custos, frustração

Por trás destas mudanças há um sentimento comum: a indústria automóvel exagerou em vários pontos. Muitos condutores queixam-se de interfaces demasiado complexas, suspensões demasiado duras, jantes enormes e áreas envidraçadas cada vez menores, o que piora a visibilidade.

Viele Trends folgten eher dem Herdentrieb als echtem Kundennutzen.

Cada marca quis o ecrã maior, a frente mais agressiva, a assinatura luminosa mais “espectacular”. Pelo caminho, perdeu-se de vista que um automóvel, antes de mais, tem de ser seguro, fácil de operar e adequado ao uso diário. Materiais de luxo, cromados espessos ou grelhas frontais enormes impressionam no stand, mas tornam-se rapidamente irritantes num parque de estacionamento.

Ao mesmo tempo, os custos de desenvolvimento disparam. Cada nova função de software, cada sistema de assistência, cada solução específica para puxadores ou spoilers retrácteis exige testes próprios, validações e cadeias de fornecimento dedicadas. Num contexto de juros elevados, riscos na logística e pressão nos preços, a pergunta ganha peso: o que é que traz, de facto, valor?

Aceleração discreta da tecnologia: condução autónoma e inovação invisível

Enquanto os “gimmicks” visíveis são reavaliados, a tecnologia menos óbvia continua a avançar. Sensores, capacidade de computação, arquitectura de software e sistemas de assistência com apoio de IA evoluem a grande velocidade.

Hoje, ninguém consegue afirmar com seriedade quando é que veículos totalmente autónomos chegarão ao mercado em grande escala. O que parece certo é que o progresso vem em ondas: períodos de avanço rápido alternam com fases de estagnação e até recuos. Reguladores, seguradoras e tribunais têm de acompanhar - caso contrário, muito ficará preso a projectos-piloto.

Para quem compra, isto pode traduzir-se num paradoxo: carros com aparência mais simples, mas com uma complexidade “escondida” muito maior. Sistemas de assistência actuam antes de o condutor perceber, unidades de controlo em rede afinam consumos, e actualizações over-the-air corrigem falhas em segundo plano.

O que esta viragem significa, na prática, para os condutores

Para quem está a pensar comprar novo, fará sentido olhar com atenção para os pormenores nos próximos anos. Algumas recomendações úteis:

• Exigir um test drive: quão intuitivo é operar climatização, luzes e sistemas de assistência?
• Confirmar área envidraçada e visibilidade a 360°, e não apenas avaliar linhas de design.
• Questionar o tamanho das jantes: grande pode ser bonito, mas piora conforto e aumenta custos.
• Escolher o motor pelo perfil de utilização: muita auto-estrada aponta para Diesel ou extensor de autonomia; trajectos curtos favorecem eléctrico puro.

Expressões como “Range Extender”, “MHEV” (mild hybrid) ou “PHEV” (plug-in hybrid) confundem muita gente. No fundo, a questão é sempre a mesma: como é usada a componente eléctrica - apenas para reduzir consumo, como propulsão em percursos curtos, ou como híbrido de carregamento externo com um papel mais completo?

A correcção de rumo que agora se inicia parece uma volta à sensatez. Nem todos os carros precisam de vinte assistências e de uma estética de luxo de segmento superior. Muitos condutores querem, simplesmente, um veículo seguro, com boa visibilidade, fácil de usar e com um preço minimamente compreensível. É para aí que, depois de anos de over-engineering, a indústria parece estar lentamente a regressar.