Renault apresenta novo motor elétrico: eficiência inédita até agora.

A Renault e o grupo chinês Geely apresentaram, através da sua empresa conjunta Horse, um motor elétrico que, segundo afirmam, atinge um rendimento de até 98,2 %. À primeira vista, soa a recorde de laboratório - mas a intenção é que, em breve, esta unidade chegue a veículos híbridos e híbridos plug-in perfeitamente comuns, ajudando a reduzir gradualmente o apetite energético.

O que está por trás do novo motor Renault‑Geely da Horse

A Horse é a estrutura criada por Renault e Geely dedicada exclusivamente a tecnologia de propulsão. É aí que nasceu um conjunto motriz conhecido internamente por “Amorfo”. O truque não passa por um íman mais potente nem por um arrefecimento exótico, mas por um componente discreto e, ao mesmo tempo, tecnicamente exigente: o estator.

O estator é a parte fixa de um motor elétrico em torno da qual gira o rotor. Em muitos motores, estes estatores são feitos de chapas de aço elétrico cristalino laminado. A Horse segue uma abordagem diferente e aposta no chamado aço amorfo - um metal cuja estrutura atómica é desordenada.

O novo motor alcança, segundo o fabricante, um rendimento de 98,2 % - um valor que se destaca claramente mesmo face a propulsões elétricas modernas.

A ideia é que essa estrutura desorganizada limite a formação de correntes parasitas (correntes de Foucault) no material quando este é atravessado por um campo magnético a mudar rapidamente. Em termos práticos, o objetivo é poupar cada fração de watt que, de outra forma, se perderia em calor.

Chapas de aço mais finas do que um cabelo humano

O fator decisivo não é apenas o material, mas sobretudo a espessura das chapas que compõem o estator. A Horse indica apenas 0,025 mm. Para referência, um cabelo humano costuma situar-se entre 0,05 e 0,08 mm. Em motores convencionais, as chapas usadas tendem a ser cerca de dez vezes mais espessas.

Esta redução extrema diminui de forma acentuada as perdas por correntes parasitas no metal. Menos perdas traduzem-se em menor aquecimento e, por consequência, em mais potência de tração útil a partir da mesma energia elétrica.

• Espessura das chapas do estator: 0,025 mm
  
• Redução interna de perdas no motor: até 50 %
  
• Rendimento anunciado: 98,2 %
  
• Potência: 190 PS
  
• Binário: 360 Nm
  

Valores desta ordem encaixam particularmente bem em veículos compactos e de segmento médio com arquitetura híbrida ou com conceito de extensor de autonomia (range extender). É precisamente aí que a Horse posiciona este motor - não como solução de desempenho puro, mas como peça de eficiência para aplicações de grande volume.

O que significam 98,2 % de rendimento no mundo real

Os atuais sistemas de tração elétrica já são, por natureza, muito eficientes. Dependendo da arquitetura e do ponto de carga, muitos motores situam-se algures entre 93 e 97 %. Por isso, passar para 98,2 % pode parecer, à primeira vista, uma melhoria pequena. Ainda assim, no meio técnico é sabido que, quando se chega aos últimos pontos percentuais, cada avanço adicional tende a ser mais difícil e mais caro.

A Horse afirma que, com esta solução, é possível reduzir para metade as perdas internas do motor. Isso não quer dizer que o automóvel passe a consumir metade - o motor é apenas uma parte do sistema total -, mas o impacto pode ser quantificável.

A nível de sistema, a Horse antecipa cerca de menos um por cento de consumo de energia - pouco num carro individual, muito quando falamos de milhões de veículos.

No dia a dia, um por cento pode parecer insignificante. Mas, projetando isso ao longo de 15 anos de utilização, com quilometragens anuais elevadas e grandes frotas, a diferença corresponde a volumes enormes de energia. Para os fabricantes, cada décimo de litro e cada quilowatt-hora contam para cumprir metas de frota e limites de CO₂.

Laboratório vs. estrada: até que ponto estes números são sólidos?

Os 98,2 % referidos resultam de medições do próprio fabricante. Normalmente, estas medições são feitas em condições laboratoriais controladas: temperatura rigorosamente definida, ponto de carga ideal, ausência de envelhecimento e periféricos perfeitamente afinados.

Em estrada, o cenário muda a toda a hora. O motor raramente opera no seu “ponto doce” de eficiência, os materiais aquecem e arrefecem repetidamente, e ímanes e isolamentos degradam-se com o tempo. Muitos engenheiros conhecem bem esta diferença: valores de bancada costumam parecer mais bonitos do que aquilo que, mais tarde, os dados do uso real mostram.

Para já, Renault e Geely não especificaram em que modelo - nem a partir de quando - este motor será instalado em série. O que se sabe é que a unidade já consta do portefólio de produtos da Horse e, por isso, está teoricamente disponível para todas as marcas dos grupos: por exemplo Renault, Dacia, possíveis parceiros da Renault, e também marcas do universo Geely como a Volvo ou a Lotus.

Porque é que os grupos chineses estão a acelerar na tecnologia de propulsão

Nos últimos anos, foram sobretudo fabricantes japoneses e europeus a liderar no campo da eficiência. A Toyota e a Honda definiram padrões com os seus híbridos, enquanto marcas premium alemãs se destacaram com máquinas elétricas altamente refinadas. Entretanto, as marcas chinesas já não querem deixar este território para os outros.

Empresas como a Dongfeng e a Changan anunciaram recentemente motores de combustão com rendimentos próximos de 50 % - um valor muito elevado para motores a gasolina. A BYD, por seu lado, apresentou um motor elétrico apontado como particularmente inovador e concebido para consumos muito baixos.

O motor Amorfo integra-se numa vaga de novos conceitos de propulsão com os quais, sobretudo fabricantes asiáticos, perseguem recordes de eficiência.

Para a Renault, a cooperação com a Geely e a externalização da tecnologia de propulsão para a Horse é um movimento estratégico: partilhar custos de desenvolvimento, juntar know-how e reagir mais depressa a novas exigências. O uso de aço amorfo no estator é um resultado direto dessa aliança.

O que é, afinal, o aço amorfo

O termo “amorfo” pode soar abstrato. Em ciência dos materiais, significa que os átomos não estão dispostos em redes cristalinas regulares, mas sim numa distribuição mais caótica. O vidro é um exemplo clássico de material amorfo.

Em motores elétricos, isto pode trazer duas vantagens:

• As propriedades magnéticas podem ser ajustadas de forma mais precisa.
  
• As perdas associadas a campos magnéticos alternados diminuem, porque surgem menos “caminhos” ordenados para as correntes parasitas.
  

O lado menos favorável: produzir estas chapas é caro e tecnicamente complexo. Camadas muito finas têm de ser fabricadas, estampadas e empilhadas com elevada precisão. Para produção em massa, isto representa um desafio significativo.

O que este novo motor pode significar para quem conduz híbridos e híbridos plug-in

Quem já conduz um híbrido ou um híbrido plug-in costuma notar ganhos de eficiência primeiro em dois aspetos: funcionamento mais silencioso e menor geração de calor. Se o motor tiver menos perdas internas, o sistema de arrefecimento pode ser dimensionado de forma mais contida, as ventoinhas entram menos vezes em regimes máximos e o conjunto trabalha com mais margem.

A isso junta-se o efeito gradual no consumo. Se, por cada 100 km, for necessária um pouco menos energia, a autonomia elétrica em modo híbrido aumenta. No melhor cenário, o automóvel consegue manter-se mais tempo em modo elétrico, aciona menos vezes o motor de combustão e reduz o desgaste dos seus componentes.

O ponto interessante será ver como os fabricantes integram o motor no sistema completo:

• como propulsor principal em híbridos completos (full hybrid)
  
• como motor elétrico em híbridos plug-in com bateria maior
  
• como parte de um conceito de extensor de autonomia, em que um pequeno motor de combustão funciona apenas como gerador
  

Como a eficiência pode fazer diferença no dia a dia

No fim, para o condutor conta a fatura do combustível ou da eletricidade, não o algarismo após a vírgula na ficha técnica. Na prática, menos um por cento de consumo de energia pode significar chegar mais algumas dezenas de quilómetros com um depósito ou uma carga.

Em frotas empresariais com milhares de veículos, um benefício aparentemente pequeno paga-se depressa. Menos energia não implica apenas custos operacionais mais baixos, mas também menos emissões no ciclo de vida total. Para os fabricantes, isso cria margem para lançar variantes mais potentes sem comprometer objetivos de frota.

Os entusiastas de tecnologia vão estar atentos ao desempenho em testes independentes. Se os valores em uso real ficarem sequer perto da eficiência anunciada, o motor Amorfo poderá tornar-se uma referência para futuras gerações de propulsões elétricas.