Conduzimos o Bentley Flying Spur 2025. Luxo ficou mais poupado e barato

Custa quase 300 mil euros, mas o Bentley Flying Spur Speed 2025 faz com que este objeto de luxo pareça um bom negócio.

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Depois do Continental GT Speed, chega o Flying Spur Speed, a interpretação por excelência da limusina de luxo associada ao fabricante inglês de aura aristocrática. Mantém a capacidade de combinar prestações de desportivo com um conforto excecional, junta consumos contidos e, por ser um híbrido plug-in, permite também condução em modo totalmente elétrico.

Do ponto de vista estético, é difícil ignorar a opção da Bentley por conservar a linguagem exterior do modelo anterior - basta olhar para as óticas duplas -, quando no novo Continental GT Speed elas foram retiradas, interrompendo uma tradição com raízes nos anos 60.

Para lá das escolhas de design e das diferentes secções traseiras das carroçarias, a discrepância mais relevante face ao Continental GT está na distância entre-eixos: no Flying Spur é 34 cm mais longa.

Mais espaço, como se exige a uma berlina de luxo

Quase toda a extensão adicional - dos 42 cm somados ao comprimento total - foi canalizada para a zona traseira, com impacto direto no ganho de habitabilidade. O resultado é um espaço significativamente mais generoso para os dois ocupantes das impressionantes poltronas individuais.

Se no coupé a segunda fila serve essencialmente para duas pessoas (de estatura mediana) ou para crianças, no Flying Spur é possível sentar dois jogadores da NBA com o conforto proporcionado por bancos aquecidos e arrefecidos, funções de massagem nas enormes poltronas, entre outros mimos.

Para quem viaja atrás, existem pequenos monitores amovíveis que permitem comandar climatização e massagem, iluminação e áudio, etc., além de dois ecrãs maiores que podem ser instalados atrás dos encostos de cabeça dos bancos dianteiros.

Painel de bordo do Bentley Flying Spur Speed: ambiente familiar

Na consola central, entre os bancos da frente, surgem (para uns, de forma anacrónica; para outros, felizmente) muitos botões, mas com um acabamento em plástico preto cuja qualidade fica aquém do que se esperaria num automóvel deste nível.

Essa impressão torna-se mais evidente quando se compara com os revestimentos e materiais envolventes no habitáculo do Flying Spur. Em contrapartida, estes comandos têm a vantagem de não serem tão dados a ficar marcados por impressões digitais como acontece nas superfícies em negro lacado.

O ecrã rotativo Bentley é um extra que custa a rondar os 6000 euros (!). Permite ao condutor escolher, a qualquer momento, um de três “lados”: um ecrã digital de alta definição de 12,3”, três mostradores analógicos ou um painel revestido com folha de madeira nobre.

Em certas versões, o acabamento Dark Chrome aplicado em puxadores de portas, grelhas dos altifalantes e outras áreas do interior contribui para um ambiente com leitura mais contemporânea.

V8 eletrificado para o mais potente Bentley de sempre

Do ponto de vista racional, a decisão de dispensar quatro cilindros e acrescentar assistência elétrica ao conjunto de propulsão faz todo o sentido, ainda que muitos clientes tradicionais preferissem manter a exclusividade de um W12 (12 cilindros).

O V8 biturbo de 4,0 l (600 cv e 800 Nm), combinado com o motor elétrico (190 cv e 450 Nm) instalado dentro da caixa automática (dupla embraiagem) de oito velocidades, entrega um total máximo de 782 cv e 1000 Nm. Isto representa mais 147 cv e 100 Nm do que o anterior W12 biturbo, que não passava dos 635 cv e 900 Nm.

Há, além disso, um ganho importante na forma como o binário surge: começa muito mais cedo graças ao motor elétrico. Um exemplo claro: às 1000 rpm, este novo híbrido plug-in já disponibiliza 790 Nm, enquanto o W12 se “ficava” pelos 600 Nm. Mesmo em regimes superiores (acima das 5500 rpm), mantém-se vantagem, na ordem dos 100 Nm.

Na prática, a resposta é sempre mais pronta, com o atraso típico do turbo quase eliminado pela intervenção elétrica. Isso traduz-se em acelerações mais rápidas (dos 0 a 100 km/h é 0,1s mais veloz, descendo de 3,6s para 3,5s) e, sobretudo, em retomas bem mais imediatas.

A velocidade máxima do Bentley Flying Spur é de 285 km/h (50 km/h menos do que o Continental GT Speed) e, em consonância com estas prestações, o V8 apresenta uma sonoridade trabalhada com cuidado, capaz de preencher até os ouvidos mais exigentes com frequências graves profundas e orgânicas.

Até 76 km elétricos

A bateria de iões de lítio encontra-se posicionada atrás do eixo traseiro, ajudando também a equilibrar a distribuição de massas, fixada em 48% à frente e 52% atrás.

Com 25,9 kWh de capacidade (24,6 kWh utilizáveis), permite uma carga completa em 2h45min, mas apenas em corrente alternada (AC), até 11 kW. É um valor modesto para um automóvel de luxo, embora a engenharia britânica justifique que “o programa de condução charge reduz as necessidades de carregamento externo”.

A autonomia elétrica anunciada para o Flying Spur é de 76 km - menos 5 km do que no Continental GT, que é 90 kg mais leve -, desde que não se ultrapassem os 140 km/h e que a pressão no acelerador seja moderada.

O sistema híbrido funciona com diferentes programas e respetivos fluxos energéticos: elétrico puro, híbrido, hold (para preservar a carga da bateria) e ainda um modo de carga em que o V8 move o carro e, em simultâneo, recarrega a bateria, permitindo ao utilizador prescindir de fontes externas. Naturalmente, neste cenário, os consumos sobem.

Isto significa que, consoante o estilo de condução, a existência (ou não) de carga na bateria e o modo selecionado, os consumos de gasolina podem variar entre menos de 2 l/100 km nos primeiros 100 km (com bateria cheia) e mais de 15 l/100 km, quando se anda depressa - sobretudo se forem escolhidos os modos menos eficientes: Sport e Charge.

Um exemplo concreto: no percurso que realizei nos arredores de Phoenix (estado do Arizona, EUA), completei 382 km com uma média de 11,2 l/100 km e 10,4 kWh/100 de eletricidade, segundo o computador de bordo. Já na média acumulada total (3411 km), os valores eram menos apelativos: 15,4 l/100 km e 11,8 kWh/100.

Quase bipolar

“Um dos principais objetivos da minha equipa de desenvolvimento do chassis foi conseguir o melhor de dois mundos: um comportamento desportivo ou bastante confortável, no mesmo automóvel”, afirma, sem hesitar, Darren Purvin, líder do projeto do renovado Bentley Flying Spur.

Foram instaladas válvulas duplas nos amortecedores, permitindo gerir separadamente o fluxo de óleo na compressão e na extensão, de modo a criar uma separação mais clara entre os modos de condução.

E essa diferença sente-se: vai de um conforto convincente (apesar das jantes de 22”) a uma estabilidade inabalável, aqui com uma redução efetiva dos movimentos transversais e longitudinais da carroçaria. A suspensão pneumática e as barras estabilizadoras eletrónicas são peças-chave nesse trabalho.

Em Sport, o comportamento torna-se mais focado na condução dinâmica também porque é enviado mais binário para o eixo traseiro. Ainda assim, quando se impõem ritmos muito elevados em estradas sinuosas, nota-se alguma tendência para alargar a trajetória - sempre são mais de 2,6 toneladas de automóvel…

Essa inclinação é, porém, atenuada pela distribuição de massas quase equilibrada entre os eixos e pelo contributo do diferencial autoblocante eletrónico traseiro, bem como pela vetorização de binário entre as rodas de cada eixo.

Em conjunto com a tração integral, o sistema permite direcionar mais binário para a frente ou para trás e também para a esquerda ou para a direita, com o objetivo de maximizar aderência e motricidade.

É mais manobrável do que parece

A direção merece elogio por reagir de forma rápida e precisa. O facto de o volante ser compacto também se enquadra no propósito do eixo traseiro direcional - as rodas traseiras podem virar até 4,1º -: fazer com que o Bentley Flying Spur pareça “encolher” em manobras apertadas e, simultaneamente, aumentar a estabilidade em autoestrada.

Também os travões ficam bem na fotografia: respondem de imediato (algo que nem sempre acontece em híbridos plug-in, que têm de conciliar travagem regenerativa com fricção) e de forma linear (idem), mostrando ainda boa resistência à fadiga. Os discos cerâmicos montados na unidade conduzida têm aqui um papel determinante.

É o mais potente, mas ficou mais barato

Pode soar estranho falar numa descida de preço significativa num Bentley que custa praticamente 300 mil euros, mas foi exatamente isso que aconteceu - e a explicação passa pela nossa fiscalidade peculiar.

Apesar de o Flying Spur Speed 2025 e o Continental GT Speed 2025 serem os Bentley mais potentes de sempre, o facto de serem híbridos* plug-in* garante-lhes um “desconto fiscal” de 75% - pagam apenas 25% do ISV.

Assim, o Bentley Flying Spur Speed 2025 chega a Portugal com preços a partir dos 291 084 euros, cerca de 60 mil euros abaixo do anterior Speed W12, e “apenas” perto de 18 mil euros acima do anterior V8 de 550 cv.

No fundo, é um valor que acaba por soar a bom negócio para quem quer comprar um passe vitalício para viajar em primeira classe.