Luca de Meo: “Marcas chinesas não fazem a Renault tremer”

Luca De Meo é, hoje, uma das figuras mais influentes do setor automóvel. Depois de uma carreira com passagens por marcas como a FIAT, a Audi e a SEAT (onde esteve na origem da CUPRA), chegou à liderança do Grupo Renault em 2020, numa fase particularmente delicada para o construtor francês.

Como conta nesta entrevista à Razão Automóvel, conseguiu elevar um grupo que estava “na segunda linha” da indústria automóvel a um interveniente cada vez mais respeitado à escala global. O plano a que chamou Renaulution está a levar a Renault a níveis de rentabilidade e lucro sem precedentes em 125 anos de existência.

Já em 2025, o contexto continua a mudar a grande velocidade - e os desafios mantêm-se (ou crescem).

A indústria automóvel europeia investiu 250 mil milhões de euros em I&D para impulsionar a tecnologia - mais do que qualquer outro setor - e somos os únicos a pagar? Porquê?
Luca De Meo, CEO do Grupo Renault

Da eletrificação em ritmo acelerado às novas regras europeias, sem esquecer a pressão competitiva dos fabricantes chineses, Luca De Meo insiste que, até 2028, o Grupo Renault terá capacidade para enfrentar as marcas chinesas em toda a linha.

Nesta conversa exclusiva, o CEO da Renault fala sobre a reinterpretação do design automóvel, as dificuldades (e oportunidades) da eletrificação, o caminho de crescimento para a Dacia e para a Alpine e, ainda, a sua perspetiva sobre o futuro da Fórmula 1. Direto como habitualmente, deixou também uma «farpa» à Volkswagen, na sequência do falhanço de um entendimento para produzir um veículo 100% elétrico.

Um sucesso chamado R5 - visão de Luca De Meo

RA – O design retro é uma ideia que causa arrepios a 90% dos designers que conheci na minha carreira, mas o impacto no mercado de modelos como o Fiat 500 ou o R5 prova que o cliente é seduzido por ele - parece até que a Citroën está a fazer uns esboços em torno do 2CV. O protótipo que reencarna o R17 ganhará vida?

É um tema que tem dado muito que falar. Sou defensor de que as marcas devem valorizar a sua herança e voltar às origens com uma leitura atual. Ao mesmo tempo, é importante lembrar que, em paralelo, também conduzi lançamentos de modelos com linguagem totalmente contemporânea e filosofias bastante distintas.

É verdade que no meu percurso está o Fiat 500 e, agora, o R5, mas olhe para o novo Scenic - ficou o nome e pouco mais. O mesmo se aplica ao novo Rafale e, antes, aos CUPRA. Se há algo que o dinheiro não compra, é a história; e as marcas automóveis têm de a saber aproveitar.

A Dacia não tem de ficar de fora dos segmentos principais só porque a marca Renault lá se encontra representada.
Luca de Meo, CEO do Grupo Renault

Veja-se o que fazem marcas como a Cartier ou a Hermès: reforçam atributos intemporais e, por isso, conseguem uma ligação muito própria ao seu público - algo difícil de replicar por concorrentes.

Era esse o objetivo para o Renault 5?

Exatamente. A ideia foi reaproximar a Renault das memórias felizes dos clientes e, ao mesmo tempo, avançar muito em programas e componentes. Assim conseguimos elevar o valor percebido da marca, enquanto empurramos os limites com outros modelos totalmente novos e inovadores.

As pessoas vão à ópera ouvir peças com 200 anos e continuam a adorar… Ainda assim, ao mexer num ícone, é preciso muito cuidado: é fácil destruir o encanto original.

E o protótipo do R17. É para avançar?

É um nicho muito pequeno e tenho de alocar recursos com prudência. Prefiro apostar no R5 Turbo, que presta homenagem ao passado, tem criatividade e deverá chegar num horizonte relativamente próximo.

Dito isto, fomentar a criatividade é positivo; já transformar um projeto como o R17 num produto com rentabilidade é difícil, tendo em conta a dimensão deste mercado.

Renault nunca foi tão lucrativa em 125 anos

No dia 20 de fevereiro apresenta os resultados financeiros de 2024 do Grupo Renault. As perspetivas no primeiro semestre eram promissoras (margem de lucro de 8,1% acima das previsões e fluxo de caixa livre de 1,3 mil milhões de euros). Vai surpreender o mundo?

Estamos no chamado “período de silêncio”, pelo que não podemos antecipar resultados. O que posso dizer é que os valores que mencionou são, de facto, os objetivos que queremos atingir. As contas finais ainda estão a ser fechadas.

Olhando para as vendas de 2024, cerca de 2/3 dos 2,26 milhões de veículos matriculados no seu Grupo eram da marca Renault. Esta prevalência é algo que gostaria de amenizar no futuro, à medida que a Dacia continua a crescer e a Alpine entra numa nova era?

Não existe uma diretriz que imponha uma determinada repartição entre marcas no volume total. Dou autonomia aos CEO de cada marca para extraírem o máximo potencial, com foco na satisfação do cliente e na rentabilidade - não no volume.

Os carros compactos estão a desaparecer no nosso continente porque nas últimas duas décadas as regulamentações aumentaram o peso e os padrões tecnológicos tornaram-se muito mais exigentes.
Luca De Meo, CEO do Grupo Renault

Até aqui, esta lógica tem dado resultados: a Renault está no melhor momento de sempre em termos de sucesso e rentabilidade nos seus 125 anos. E isso vê-se, por exemplo, na Dacia, quando autorizei a entrada no segmento C com o Bigster.

A Dacia não tem de ficar fora dos segmentos principais apenas por a Renault já estar presente neles, porque as duas marcas têm posicionamentos claramente distintos e o risco de canibalização é praticamente nulo.

Ao contrário do que acontece em alguns grupos rivais - ainda que seja justo admitir que é mais simples gerir três marcas do que 12. O Sandero foi o n.º 1 em vendas na Europa e o Clio ficou em n.º 2, e são automóveis com dimensões semelhantes. E o mesmo tipo de coexistência pode verificar-se no Duster e no Captur, no Austral e no Bigster, e por aí fora.

Objetivo de eletrificação e multas de emissões

Grande parte da repartição de vendas por motorizações depende de legislação, incentivos, etc., mas outra parte tem a ver com decisões que já foram tomadas há muitos anos. Está no bom caminho para atingir a quota de 20-22% nas vendas de veículos elétricos no final de 2025?

Quando cheguei à Renault, percebi de imediato que já tínhamos muito saber-fazer em propulsão elétrica, com uma plataforma elétrica válida e competitiva (da Nissan) para o Megane e o Scenic. E percebi também que, internamente, havia pessoas há quase dez anos a tentar avançar com tecnologia híbrida para a nossa gama.

O meu caminho foi seguir estes dois eixos. Decidi estruturar a nossa oferta em torno destas duas tecnologias, alargando-a ao segmento B nos elétricos e, mais tarde, ao segmento A, quando o novo Twingo elétrico for lançado no próximo ano. Estas duas plataformas serão a base técnica dos nossos automóveis no futuro e cobrirão 80% do mercado europeu.

Há três ou quatro anos, poucos acreditariam que a Renault seria o n.º 2 na Europa em vendas de híbridos, com 16% de quota, logo atrás da Toyota - que trabalha isto há mais de duas décadas.

Com esta estratégia - elétricos e híbridos - e tendo em conta que vendemos muitos modelos pequenos e médios, estamos preparados para cumprir regras de emissões cada vez mais apertadas. O problema é a queda da procura por elétricos na Europa.

Em 2024, a quota de mercado dos elétricos rondou os 13% (ACEA). A razão principal para o mercado não estar a crescer de forma consistente é a procura, não a oferta. Os fabricantes fizeram grande parte do trabalho: investiram fortemente e criaram gamas completas de elétricos.

A projeção de procura para os próximos anos está muito aquém do necessário para cumprir a regulamentação. E já estamos a senti-lo este ano.

A alternativa seria pagar milhares de milhões em multas pelas emissões excessivas de CO₂ ou comprar créditos à concorrência…

Nós não comprámos créditos de emissões à Tesla nem à BYD, ao contrário da Ford, Stellantis, Mercedes, etc. Todas tiveram de o fazer… E pagar multas multimilionárias é algo que, para mim, não faz qualquer sentido.

Não somos culpados de qualquer irregularidade e a indústria automóvel europeia investiu 250 mil milhões de euros em I&D para impulsionar a tecnologia - mais do que qualquer outro setor - e somos os únicos a pagar? Porquê? Haverá mais de 100 novos modelos elétricos até ao final desta década, estamos a fazer o nosso trabalho. Só que não há procura suficiente…

O futuro da indústria automóvel na Europa

A Renault pode cumprir as regulamentações, mas a indústria automóvel europeia está em sérios apuros. Vai ser preciso parar linhas de produção para respeitar as normas?

Se o setor europeu reduzir a produção dos chamados “grandes infratores” face aos limites de emissões, estamos a falar de 2,8 milhões de automóveis que teriam de sair, todos os anos, dos planos de produção.

Isso afetaria - ou afetará… - a produção na Europa, com impactos imediatos no emprego e noutras consequências em cadeia.

Com lançamento previsto para 2030, serão as baterias sem cobalto e com ânodo de silício (para obter a densidade energética da química NMC) o fator decisivo para a tão necessária redução de custos dos veículos elétricos? E qual é o ponto das baterias de estado sólido (SSB)?

Hoje, o cobalto está relativamente barato; portanto, já não é tanto uma questão económica. O que é crucial é reduzir dependências de cadeias de abastecimento que não controlamos, sobretudo quando cerca de 80% da produção mundial vem do mesmo local.

Neste momento, estamos a trabalhar no aumento de densidade energética na química NMC e, em paralelo, a explorar o potencial das LFP - menos sensíveis em matérias-primas e mais económicas.

Quanto às SSB, acredito que só se tornarão realidade muito depois de 2030, mesmo que algumas marcas apresentem, antes disso, alguns modelos de topo com SSB completa, em volumes muito reduzidos e em segmentos de gama alta. A adoção em massa acontecerá bem mais tarde do que se tem dito.

O modelo de negócio do tipo Airbus, que defendeu para a era da eletromobilidade, foi enterrado depois de a cooperação com a Volkswagen ter fracassado. Falhou porquê?

Terá de perguntar à Volkswagen. Nós podíamos desenvolver uma plataforma elétrica de baixo custo para o segmento B a partir do R5 e eu vi nisso uma oportunidade para voltar a dinamizar o mercado de pequenos automóveis na Europa.

Os carros compactos estão a desaparecer no nosso continente porque nas últimas duas décadas as regulamentações aumentaram o peso e os padrões tecnológicos tornaram-se muito mais exigentes. Os preços dispararam, fazendo com que o consumidor não tenha interesse em comprar e a marca não tenha interesse em produzir porque não consegue obter lucro.

É por isso que deixámos de ver substitutos para carros como o Volkswagen Polo, o Ford Fiesta e outros, e porque o segmento A (citadinos) tem hoje apenas algumas propostas.

Por isso, as pessoas compram mais Dacia e recorrem mais ao mercado de usados. A nossa plataforma - que estamos dispostos a disponibilizar a outras marcas - permitiria lançar automóveis dos segmentos B e A com preços comportáveis e com margem, porque o custo seria partilhado.

As marcas podem comprar a plataforma ou, em alternativa, celebrar acordos para produção nas nossas fábricas; a oportunidade existe e seria vantajosa para todos. A Europa precisa de ser menos fragmentada e cooperar mais, como fazem americanos e chineses.

Pode dar um exemplo concreto de como as novas regulamentações aumentam o preço de um automóvel?

Entre agora e 2030, entrarão em vigor na Europa oito a 12 novas regulamentações por ano, aplicadas a todos os automóveis novos produzidos.

Se todas forem aplicadas como previsto, o custo de um automóvel sobe, em média, 40%, considerando o conjunto de segmentos. E se acrescentarmos 400 euros de custo (e muito mais do que isso no preço final ao cliente) a cada automóvel do segmento B, é devastador. Muito mais do que num BMW Série 7, obviamente.

Do ponto de vista geoestratégico, é extremamente complexo: Portugal, Espanha, Itália ou França são mercados onde os compactos dominam. Se desaparecerem, a cadeia produtiva europeia fica esvaziada; depois o PIB sofre, o desemprego cresce…

A indústria automóvel europeia vale 10% do PIB europeu e 30% do total de investimento em R&D na região. É colossal.
Luca de Meo, CEO do Grupo Renault

A Mitsubishi lançou recentemente mais carros baseados na Renault. Existe um plano para a Renault construir carros elétricos para a Nissan num futuro próximo e, por outro lado, a Honda parece ter uma preferência em unir forças com a Nissan se esta estiver livre de capital estrangeiro… O que pensa de toda a discussão sobre a fusão Nissan-Honda?

É um assunto muito sensível. Mas não devemos misturar temas de capital com projetos operacionais: vamos avançar com o que já foi assinado (elétrico compacto da Nissan, modelos para a Mitsubishi, etc.). Não sabemos o que acontecerá, mas estamos disponíveis para fornecer tecnologia se isso nos for pedido.

Se as conversações levarem a algum tipo de fusão entre Nissan e Honda, poderá haver impacto na nossa estratégia - mas isso será avaliado no momento certo. Já tínhamos anunciado que queríamos reduzir a nossa posição na Nissan e fizemo-lo de 43% para 35%; continuaremos gradualmente, mantendo a participação cruzada de 15% das ações de cada lado.

Naturalmente, tudo pode ser reaberto e reavaliado… Mas, no fim, é como num divórcio: se saímos de casa, queremos reaver os recursos que investimos no projeto.

NDR: Entretanto, a Nissan e a Honda comunicaram no dia 13 de fevereiro o fim das negociações para uma potencial fusão - todos os detalhes no artigo abaixo:

Concorrência chinesa não faz tremer a Renault

No final de outubro do ano passado disse e passo a citá-lo “até 2028, com a nova plataforma elétrica do segmento C, o Grupo Renault estará ao nível dos melhores fabricantes chineses em termos de produto e custo”. Mantém a afirmação?

Os chineses são extremamente criativos e avançam a grande velocidade, mas temos informação e capacidade suficientes para antecipar o que poderá ser a próxima geração deles, em 2028.

E foi exatamente isso que eu quis dizer: sem hesitar, aceitamos o desafio de estar ao mesmo nível (em desempenho de produto e em custo) dos melhores fabricantes chineses, relativamente aos automóveis que eles vão desenvolver e produzir na Europa, em 2028.

Se estivermos a falar do ecossistema industrial dentro da China, isso é outra história: aí não é realista, nem sequer em algo tão simples como o custo da energia, que na Europa não conseguimos igualar.

Foi por isso que criámos a Ampere, a nossa empresa dedicada aos elétricos, que está a trabalhar intensamente para alcançar uma redução média de custos de 40% na próxima geração de elétricos a lançar num futuro próximo. No Twingo, na verdade, já atingimos esse objetivo quando comparamos com o R5.

Mercedes-Benz, Audi ou a BMW nunca se queixaram dos volumes e lucros que obtiveram na China durante anos a fio. É um alívio para a Renault não ter uma presença forte no mercado chinês, tendo em conta a situação atual?

Há dois ou três anos, éramos vistos como «apenas» um fabricante do sul da Europa e da América Latina - e tínhamos perdido o mercado russo. Muitos olhavam para nós como um ator de segunda linha. Hoje, a perceção é diferente: somos vistos como mais protegidos das tarifas dos EUA e do colapso do mercado chinês. Mas nada é permanente; as coisas mudam.

Para mim, o essencial é estarmos a alcançar o melhor desempenho financeiro em 125 anos, com foco em defender os interesses dos acionistas, garantir emprego e conquistar clientes com carros atraentes e competitivos. Ser o n.º 1 ou “melhor do que os outros” não é a nossa obsessão.

O novo plano de ataque da União Europeia

Antes de deixar a presidência da ACEA no ano passado, defendeu um atraso de dois anos ou pelo menos alguma flexibilidade da UE em relação à norma de 93,6 g/km de CO₂ que entrou em vigor em 2025. Qual é a situação hoje?

No início deste mês reunimos com a presidente Ursula Von der Leyen - mesmo não sendo já o porta-voz do setor - e, depois do retorno que demos, acredito que haverá algum tipo de resposta durante março.

Temas como ausência de incentivos, custo da energia, rede de carregamento, enquadramento fiscal, entre outros, têm de ser tratados com urgência; por isso, é indispensável flexibilidade por parte dos legisladores.

Nós fizemos o trabalho de casa… se o mercado pedir o dobro de R5 em poucos meses, conseguimos produzi-los. Mas não é isso que está a acontecer, porque não há procura.

Então, o que é que é preciso fazer?

É necessário atuar em conjunto e deixar de penalizar os fabricantes que estão a cumprir o seu papel. E não há retorno possível a motorizações Diesel ou a soluções ultrapassadas: se recusarmos o futuro, em breve os chineses estarão a construir naves espaciais e nós a fabricar carrinhas de caixa aberta.

Isto significa 100% de elétricos em 2035? Provavelmente não. Precisamos de definir metas realistas ao longo do caminho para a descarbonização, e não apenas deixar que os reguladores criem multas para os “culpados”.

Isso consumiria 15 mil milhões de euros de capital que teria muito melhor uso se fosse aplicado em fábricas, tecnologia, emprego, etc. A indústria automóvel europeia vale 10% do Produto Interno Bruto da Europa e 30% do total de investimento em R&D na região. É colossal.

O fim dos motores Alpine na Fórmula 1

Considerando que um dos principais propósitos do envolvimento na Fórmula 1 é promover a competência dos ativos de engenharia das marcas - o outro é a osmose tecnológica entre o automobilismo e os carros de produção em série. Quão prejudicial é para a Alpine o fim da participação na F1 com motores próprios, considerando que vão passar a comprá-los à Mercedes-Benz?

O regulamento atual da Fórmula 1 penaliza muito as equipas que desenvolvem motor e chassis. Simplificando: existe um teto orçamental de 150 milhões de euros para o desenvolvimento do chassis, e o desenvolvimento do motor acrescenta mais 250 milhões de euros à conta.

O modelo de compensação da Federação Internacional do Automóvel (FIA) recompensa essencialmente o desempenho do chassis: isto é, quando a McLaren ou a Aston Martin vencem, recebem a totalidade da compensação financeira (além do que entra via patrocínios), mesmo correndo com motores Mercedes-Benz.

Foi a melhor decisão ou a única possível?

Sou responsável pela gestão de uma empresa cotada e faço isso há uma década. A imprensa reagiu mal à decisão de passar a usar motores Mercedes-Benz, mas não havia outra forma sustentável: o custo anual dos motores passa a ser de 20 milhões de euros, o que é incomparável com os 250 milhões que gastávamos. Se fosse o seu dinheiro, o que faria?

Acredito muito no valor das marcas e não foi uma decisão fácil. Mas quando a Alpine começar a somar pódios e vitórias com regularidade, o ruído negativo vai desaparecer.